6月26日，世界最大集裝箱班輪公司馬士基航運第5艘3E級 “美迪馬士基號”首航南沙港。 

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，馬士基訂購的20艘3E級船舶自2013年交付5艘之后，今年上半年又交付了5艘，目前已有9艘正式投放亞歐航線（AE10航線），最快明年二季度，20艘3E級大船就會全部交付完畢，隨后將全部投放AE10航線。 

　　去年以來，以馬士基航運為代表的3E級大船的陸續(xù)交付與投放，將航運市場的“大船潮”不斷推至高潮。包括中海集運去年也為5艘1.8萬TEU新船下了訂單。 

　　西南證券最新的航運港口分析報告顯示，歐洲航線上，雖然傳統(tǒng)旺季逐步臨近，需求上升，但由于相當(dāng)數(shù)量的“萬箱船”被投放至亞歐航線，船公司6月中旬的漲價計劃基本流產(chǎn)。 

　　“大船潮”加速而至，顯然給持續(xù)低迷的航運市場帶來更大運力過剩、以及運價下行壓力。船公司如何加速提高資源使用效率、尤其是成本控制，已不僅僅是競爭焦點，更將是一項生存考驗。 

　　馬士基提供的數(shù)據(jù)顯示，目前，馬士基已擁有亞歐航線集運最大的市場份額，運輸量占航線貨量的20%左右。并且，亞歐航線占馬士基航運全球業(yè)務(wù)總額的四分之一，業(yè)務(wù)量達數(shù)十億美元。因此，馬士基認(rèn)為將公司最大的集裝箱船投入亞歐航線是合理的。 

　　不過，近年海運市場持續(xù)低迷，如何保護脆弱的供需平衡，始終是業(yè)界討論最為激烈的話題。全球經(jīng)濟疲軟、運力相對過剩的情況下，推出3E級大船是否過于冒險，也一直為外界爭論不休。對此，馬士基則多次對外強調(diào)稱，如果海運業(yè)務(wù)持續(xù)低迷，將采取措施減少運力。去年其曾宣布，3E級船將保持七成裝載率，并且，3E級船將逐級更替現(xiàn)有船舶。 

　　事實上，馬士基航運自身也在經(jīng)受整體市場環(huán)境對運價方面的影響。公司年報數(shù)據(jù)顯示，2013全年馬士基航運平均運價下滑了7.2%；今年一季度，運價又持續(xù)下滑5.1%。 

　　海通證券表示，中國遠(yuǎn)洋、中海集運主營對于歐美干線倚重度高，目前在手訂單清一色為適用于歐美航線的9000TEU船型，占現(xiàn)有運力分別為18.4%和21.4%，經(jīng)營形式依舊嚴(yán)峻。面臨挑戰(zhàn)，雙方未來會加快拓展新興航線、參與（中海）或強化（中遠(yuǎn)）現(xiàn)有聯(lián)盟體系，另外，兩家中國公司也可能從產(chǎn)業(yè)鏈的角度深化合作，發(fā)揮協(xié)同效益。

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